Comme prévu, je reviens avec un second post sur le futur schéma « modes doux de déplacement », pour évoquer mes interrogations sur la méthode d’élaboration de ce schéma et illustrer ces doutes avec des questions concrètes qui se posent dans le 3e arrondissement.

 

Quelles sont ces interrogations sur la méthode et tout d’abord quelle est-elle cette méthode ? Il semble que les concepteurs du schéma regardent quels sont les axes structurants de la circulation automobile, et donnent la priorité à la réalisation d’itinéraires « modes doux » sur ces axes structurants.

 

Une telle approche peut être pertinente dans certains cas, mais dans d’autres, cela peut ne pas l’être. Il faut à mon avis éviter le « simplisme vu d’en haut » ! Je crois par ailleurs que l’on a intérêt à éviter de mélanger les objectifs poursuivis : il faut créer de nouveaux itinéraires cyclables pour faciliter la pratique du vélo, et donc l’encourager, et non pas pour gêner la circulation automobile.

 

A mon avis, il serait préférable de déterminer quels sont les itinéraires (en tant que relations entre des points A et B) à structurer en priorité, et de déterminer pour chacun où et comment il « faut passer ». Pour certains, le meilleur moyen peut effectivement être un aménagement sur un grand axe structurant. Pour d’autres, il peut être préférable de miser sur les petites rues « tranquilles », en veillant à ce que leur largeur soit suffisante, et en travaillant surtout sur les connexions, la continuité des sens de circulation et les carrefours.

 

J’ai par exemple une interrogation sur les itinéraires structurants Nord-Sud dans la partie Ouest de l’arrondissement. Y-a-t-il réellement besoin de quatre axes structurants : Berges du Rhône, Saxe, Garibaldi et Vivier-Merle, sachant par ailleurs qu’il y a aussi les pistes sur Créqui/Duguesclin ?

 

Même interrogation pour le projet d’itinéraire « modes doux » structurant sur l’avenue Félix Faure. Cela peut effectivement répondre à un besoin pour la partie ouest de l’avenue, à partir de l’esplanade Dauphiné, et notamment pour le passage sous les voies ferrées. Mais est-ce vraiment nécessaire dans la partie en amont, « parallèle » à la piste cyclable le long de T3 ?

 

Dans le même temps, le schéma prévu apporte peu de réponses pour certains besoins. On peut citer par exemple :

  • Villette Nord, et la liaison entre la Part Dieu et Villeurbanne,
  • la liaison Albert Thomas-Rouget de l’Isle-Baraban,
  • la traversée Nord-Sud de Montchat. 

Reste aussi le problème de la Part-Dieu. On nous dit « pudiquement » qu’il s’agit là d’un point dur à étudier. Effectivement, mais vite ! 1er problème : la traversée Ouest-Est, avec le problème de la jonction piste « Part-Dieu » – Pompidou. 2e problème important : comment traverse-t-on la Part-Dieu en Nord-Sud, pour aller du 6e à Part-Dieu Sud/Bir Hakeim ? Un itinéraire cyclable sur Vivier-Merle ne peut être une réponse que s’il permet de « traverser » la Part-Dieu, donc de passer sur l’esplanade des transports en commun. Est-ce possible ?

 

J’ai constaté que lorsque l’on pointe ces lacunes, on nous répond que si ce n’est pas prévu dans les itinéraires structurants, des « choses » pourront se faire dans le cadre des actions de proximité du Grand Lyon. Peu convaincant, quand on connaît la faiblesse des budgets de proximité !

 

Pour terminer un important regret concernant les « piétons » qui sont les oubliés du schéma. On parle de zones 30 km/h dans ce projet de schéma mais il ne semble pas y avoir de budget pour des opérations de proximité, puisque tout est consommé par l’opération zone 30 km/h presqu’île. A mon avis, cette dernière conduit à des gaspillages et c’est un vrai problème de ne pas donner des moyens aux quartiers sur cette problématique.

 

Pierre Bérat